L’Union des producteurs agricoles (UPA), en présence d’universitaires et d’intervenants de ses fédérations régionales et spécialisées concernées, de la Fédération canadienne de l’agriculture et de la Fédération de l’agriculture de l’Ontario, demande au gouvernement canadien de réexaminer son projet de train à grande vitesse (TGV) Québec-Toronto en raison des questions soulevées par de nombreux experts et du mécontentement généralisé des propriétaires agricoles et forestiers tout au long du corridor retenu par la société Alto.

« La perte permanente de superficies agricoles et forestières est une préoccupation majeure pour les communautés rurales tout au long du tracé. Les enjeux de sécurité et d’accès pour les services d’urgence ainsi que l’incidence du projet sur la connectivité des écosystèmes méritent aussi d’être mis en lumière, comme le font de plus en plus de municipalités des deux côtés de la frontière. D’autant plus que les analyses qui ont mené au choix d’un TGV (comparativement à d’autres options) n’ont jamais été dévoilées », a déclaré le président général de l’UPA, Martin Caron.

Les répercussions du projet chez plusieurs milliers de propriétaires fonciers, combinées aux incertitudes entourant ses coûts et ses gains véritables en matière de mobilité, commandent plus de rigueur et de transparence. Rappelons que le premier tronçon Montréal-Ottawa (200 kilomètres sur 1 000), en chantier dès 2029, touchera à lui seul environ 1 700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, selon Alto.

Une option intermédiaire entre le statu quo et le mégaprojet de TGV

L’UPA prend à témoin le rapport d’experts de trois universitaires réputés (Jacques Roy, professeur émérite au département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal; Jean Mercier, professeur associé au département de science politique de l’Université Laval; Pierre Filion, professeur émérite à la School of Planning de l’Université de Waterloo) pour illustrer les doutes qui subsistent quant à l’option retenue.

Selon les chercheurs, le TGV n’est pas la seule option pour pallier le service ferroviaire inadéquat entre Québec et Toronto. Le train à grande fréquence (TGF), qui utilise des voies réservées pour les voyageurs dans les emprises existantes, offre aussi des gains intéressants en matière de fiabilité, de fréquence et de temps de parcours, et ce, à un coût moins élevé que le TGV.

Par ailleurs, la rentabilité du TGV n’a pas été démontrée. Les avantages pour les voyageurs (gains de temps, réduction des GES, économies en matière d'utilisation de la voiture, de congestion, d’accidents, etc.) sont estimés à 48 G$ sur 40 ans. Ce montant est bien en deçà des coûts du projet (entre 60 et 90 G$, voire davantage). Le TGV nécessitera aussi un achalandage très élevé pour être économiquement viable, ce qui est loin d’être garanti.

Le projet de TGV comporte aussi des risques majeurs : tunnels, viaducs, expropriations, accès aux centres-villes, dépassements de coûts et délais prolongés, etc. La construction d'un tunnel sous la Rivière des Prairies et le Mont-Royal, pour relier Laval au centre-ville de Montréal, pourrait à elle seule ajouter plus de 10 G$ au coût global du projet. D’ailleurs, ce type de projet entraîne fréquemment des dépassements de coûts importants (exemple : Californie).

« Si l'objectif est d'améliorer le service ferroviaire actuel, le coût et les risques associés au projet de train à grande vitesse compromettent cet objectif », peut-on lire en conclusion dans le rapport de Messieurs Roy, Mercier et Filion. Cette affirmation démontre clairement que l’empressement du gouvernement canadien est mal avisé. Ce dernier doit faire marche arrière ou, à tout le moins, mettre sur pause son projet et refaire ses devoirs. Il est impératif, comme le soulignent les chercheurs, de produire une analyse comparative détaillée des coûts et des avantages des deux options (TGV et TGF) avant d’aller de l’avant.

« Les milieux agricole et forestier conviennent qu’une mobilité accrue entre Québec et Toronto est un objectif mobilisateur et souhaitable. Il appartient toutefois à l’État de retenir la solution la plus méritoire. Personne ne souhaite un autre Mirabel alors que tous ces milliards pourraient être utilisés à meilleur escient », a conclu Martin Caron.